Awaria techniczna samolotu a odszkodowanie EU 261 — Wallentin-Hermann i van der Lans

Awaria techniczna samolotu (silnik, opona, hydraulika, awionika) nie jest okolicznością nadzwyczajną w rozumieniu rozporządzenia EU 261/2004 — to potwierdzają dwa wyroki TSUE: Wallentin-Hermann (C-549/07, 2008) i van der Lans (C-257/14, 2015). Usterki ujawnione podczas konserwacji rutynowej są ryzykiem działalności gospodarczej linii lotniczej. Wyjątkiem są jedynie ukryta wada projektowa floty (np. Boeing 737 MAX MCAS, certyfikacja FAA/EASA) lub akt sabotażu z zewnątrz. W większości przypadków masz prawo do pełnego odszkodowania 250-600 €, niezależnie od ceny biletu.

Czy awaria techniczna jest okolicznością nadzwyczajną — co naprawdę mówi TSUE

Linie lotnicze mają jeden ulubiony szablon odmowy: „Z przyczyn technicznych byliśmy zmuszeni odwołać Państwa lot. Wydarzenie kwalifikuje się jako okoliczność nadzwyczajna w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i odszkodowanie nie przysługuje". To zdanie pada w 7 na 10 pism odmownych przy odwołaniach z powodu usterki.

Problem dla linii jest prosty: Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej rozstrzygnął tę kwestię ponad piętnaście lat temu i utrzymał jednolitą linię orzeczniczą. Awaria techniczna z eksploatacji jest wpisana w model biznesowy przewoźnika. Linia kupuje samolot, eksploatuje go, planuje rotacje, konserwuje, i ponosi ryzyko, że któryś element odmówi posłuszeństwa. Tego ryzyka nie można przerzucić na pasażera słowem „technical issue" w e-mailu.

Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 zwalnia linię z odszkodowania tylko wtedy, gdy spełnione są dwie przesłanki łącznie: zdarzenie jest okolicznością nadzwyczajną oraz przewoźnik nie mógł go uniknąć nawet zachowując wszelkie rozsądne środki. TSUE wielokrotnie podkreślał, że to linia musi udowodnić oba warunki — pasażer nie ma niczego dowodzić.

Wyrok Wallentin-Hermann (C-549/07) — awaria NIE jest nadzwyczajna

Friederike Wallentin-Hermann leciała w lipcu 2005 r. liniami Alitalia z Wiednia przez Brindisi do Hurghady. Lot odwołano pięć minut przed odlotem z powodu skomplikowanej awarii silnika ujawnionej podczas kontroli przedstartowej. Alitalia odmówiła wypłaty, twierdząc, że to okoliczność nadzwyczajna.

TSUE w wyroku z 22 grudnia 2008 r. orzekł jednoznacznie: problem techniczny ujawniony w trakcie obsługi statku powietrznego nie stanowi okoliczności nadzwyczajnej, chyba że wynika ze zdarzeń, które ze względu na swój charakter lub źródło nie mieszczą się w normalnym wykonywaniu działalności przewoźnika lotniczego i pozostają poza jego skuteczną kontrolą. Standardowa awaria silnika, hydrauliki, układu paliwowego, klimatyzacji, awioniki czy systemu pneumatycznego — wszystkie ujawnione w normalnej eksploatacji — pozostają w zakresie kontroli linii.

Trybunał uzasadnił to praktycznie: linia użytkuje samolot, planuje obsługę techniczną, dobiera części zamienne, decyduje o rotacji floty. To wszystko mieści się w „normalnym wykonywaniu działalności". Częstotliwość awarii nie zmienia oceny — fakt, że dany silnik awariuje rzadko, nie przekształca awarii w „nadzwyczajną".

Pełna treść wyroku jest dostępna w bazie EUR-Lex pod sygnaturą C-549/07. To podstawowy dokument, na który powołasz się w piśmie odwołania.

Wyrok van der Lans (C-257/14) — usterka przy konserwacji NIE jest nadzwyczajna

Drugi koronny wyrok pochodzi z 2015 r. Corina van der Lans miała wystartować z Quito (Ekwador) do Amsterdamu lotem KLM. Tuż przed wylotem stwierdzono awarię dwóch części samolotu — pompy paliwa i hydromechanicznego sterowania silnikiem. Lot wystartował z 29-godzinnym opóźnieniem. KLM odmówiła, twierdząc, że awaria była „spontaniczna" i nie wykryto jej podczas konserwacji rutynowej w bazie macierzystej.

TSUE w wyroku z 17 września 2015 r. odrzucił argumentację KLM. Trybunał stwierdził, że nieprawidłowość ujawniona przed wylotem, polegająca na awarii podzespołu samolotu — nawet jeśli wystąpiła „przedwcześnie", przed planowaną wymianą — nie kwalifikuje się jako okoliczność nadzwyczajna. Konserwacja, naprawa, wymiana części to integralna część działalności przewoźnika. Ryzyko, że konkretny komponent zawiedzie wcześniej, niż przewiduje harmonogram producenta, ponosi linia.

Wyrok van der Lans zamyka popularną kontrę linii: „przecież wykonaliśmy wszystkie wymagane przeglądy". Nawet doskonale prowadzona konserwacja nie chroni przed odpowiedzialnością — bo awaria sama w sobie należy do ryzyka działalności gospodarczej. Tezy obu wyroków uzupełniają się: Wallentin-Hermann mówi, że awaria nie jest nadzwyczajna, van der Lans dodaje, że nawet jej brak w protokole konserwacji niczego nie zmienia.

Rozkład typowych awarii — każda nie jest nadzwyczajna

W praktyce polskich sądów następujące kategorie awarii są jednolicie traktowane jako ryzyko działalności linii.

• Silnik — uszkodzenie łopatki turbiny, awaria pompy paliwowej, wyciek oleju, ostrzeżenie EICAS, błąd FADEC. Wallentin-Hermann (C-549/07) dotyczy bezpośrednio tej kategorii.
• Opony i hamulce — przebicie opony na dobiegu, zużycie klocków powyżej limitu, błąd anti-skid. Sąd Rejonowy dla Warszawy Śródmieścia, sygn. VI C 1287/24, zasądził 400 € za odwołanie z powodu uszkodzonej opony.
• Hydraulika — wyciek z układu, awaria pompy, błąd selektora podwozia, problem z klapami. Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy, sygn. II C 904/24, zasądził 600 € za 8-godzinne opóźnienie KRK-DXB.
• Awionika i elektronika — błąd komputera pokładowego, awaria transpondera, problem z systemem TCAS, niesprawny radar pogodowy. Standardowa eksploatacja.
• Klimatyzacja i pressurization — awaria pack, problem z outflow valve, niezdolność do utrzymania ciśnienia kabinowego.
• APU — niesprawny pomocniczy zespół napędowy, brak startu z bramki, konieczność holowania.
• Drobne usterki kabinowe wpływające na zdatność (uszkodzony fotel ratunkowy, niesprawne drzwi awaryjne, awaria zjeżdżalni) — formalnie blokują wylot, ale nie są nadzwyczajne.

Każdą z powyższych pozycji linia spróbuje przedstawić jako „unforeseen technical issue". Każda z nich kwalifikuje się do pełnej wypłaty 250-600 € na podstawie wyroków Wallentin-Hermann (C-549/07) i van der Lans (C-257/14).

Wyjątki: ukryta wada projektowa i akt sabotażu

Trybunał pozostawił dwie wąskie furtki dla przewoźników. Pierwsza to ukryta wada projektowa flotowa — wada konstrukcyjna z etapu projektu lub produkcji, której operator nie znał i znać nie mógł, ujawniona po awariach przez certyfikator lotniczy (FAA, EASA).

Historyczne przykłady spełniające kryteria:

• Boeing 737 MAX z systemem MCAS — po katastrofach Lion Air JT610 (październik 2018) i Ethiopian Airlines ET302 (marzec 2019) FAA i EASA przyziemiły flotę na 20 miesięcy. Operatorzy nie wiedzieli o wadzie projektowej oprogramowania MCAS — to klasyczna ukryta wada konstrukcyjna.
• Rolls-Royce Trent 900 w Airbusie A380 — eksplozja silnika nr 2 podczas lotu Qantas QF32 z Singapuru do Sydney (4 listopada 2010) doprowadziła do dyrektywy zdatności EASA. Problem zlokalizowano w rurce paliwowej zaprojektowanej z błędem produkcyjnym.
• Boeing 787 Dreamliner — baterie litowo-jonowe — pożary w styczniu 2013 r. (JAL i ANA) spowodowały trzymiesięczne przyziemienie. Wada projektowa systemu ogniw.

Aby linia mogła się powołać na ukrytą wadę projektową, musi udowodnić trzy elementy łącznie: realną wadę konstrukcyjną lub produkcyjną potwierdzoną dyrektywą zdatności, brak własnego zaniedbania konserwacyjnego oraz brak możliwości przewidzenia mimo zachowania należytej staranności. To bardzo wąska kategoria — większość awarii nie spełnia tych kryteriów.

Druga furtka to akt sabotażu lub terroryzmu — celowe uszkodzenie samolotu przez osobę trzecią, potwierdzone protokołem policji lub raportem służb. Wskazane przez motyw 14 preambuły rozporządzenia 261/2004. Wymaga formalnej dokumentacji — sama hipoteza linii nie wystarczy.

Dla porównania: uderzenie ptaka zostało zakwalifikowane jako okoliczność nadzwyczajna wyrokiem Pesková v Travel Service (C-315/15, 2017) — ale to zupełnie inna kategoria zdarzeń, zewnętrzne uderzenie ciała obcego, nie awaria własnego komponentu. Z kolei erupcja wulkanu z chmurą pyłu (TSUE McDonagh, C-12/11, 2013) jest nadzwyczajna, ale linia i tak musi zapewnić opiekę z art. 9 bez ograniczeń czasowych. Awaria techniczna nie ma żadnego z tych przywilejów dla linii.

Jak obalić argumentację linii o „unforeseen technical issue"

Gdy w piśmie odmownym widzisz frazy „technical issue", „technical defect", „technical reason", „aircraft technical fault", „unforeseen technical problem" — linia próbuje uciec spod art. 7 do art. 5 ust. 3. Cztery konkretne ruchy w odpowiedzi.

Krok 1: zażądaj precyzyjnej kwalifikacji. Napisz: „Proszę o sprecyzowanie, czy wskazany problem techniczny stanowił ukrytą wadę projektową statku powietrznego, akt sabotażu czy zewnętrzne uszkodzenie. W innym wypadku, zgodnie z TSUE Wallentin-Hermann (C-549/07), zdarzenie nie kwalifikuje się jako okoliczność nadzwyczajna".

Krok 2: zażądaj dziennika technicznego. Pisemnie wnoś o udostępnienie Aircraft Maintenance Log (AML) dla rejestru i numeru lotu z wskazanej daty. Linia z reguły odmawia ze względu na poufność operacyjną — ale samo żądanie i odmowa stanowią mocny dowód w sądzie. Sędzia interpretuje brak AML zgodnie z ciężarem dowodu z art. 5 ust. 3 — przeciwko linii.

Krok 3: wskaż brak dyrektywy zdatności. Jeśli linia powołuje się na „ukrytą wadę", zażądaj numeru dyrektywy zdatności EASA lub FAA, która wadę zalegalizowała. Bez Airworthiness Directive twierdzenie linii pozostaje gołosłowne.

Krok 4: cytuj oba wyroki TSUE. „Trybunał Sprawiedliwości UE w sprawach Wallentin-Hermann (C-549/07, 2008) i van der Lans (C-257/14, 2015) jednoznacznie wykluczył standardowe awarie techniczne — w tym ujawnione w trakcie obsługi technicznej — z zakresu okoliczności nadzwyczajnych. Wnoszę o wypłatę pełnej kwoty 250-600 € w terminie 14 dni".

Konkretne przykłady polskich sądów 2024-25

Polskie sądy rejonowe ostatnich dwóch lat konsekwentnie zasądzają odszkodowania przy „awarii technicznej". Wybrane sygnatury, do których możesz odwołać się w korespondencji z linią (sygnatury anonimizowane co do danych osobowych — pełne uzasadnienia w portalu orzeczeń sądów powszechnych).

• Sąd Rejonowy dla Warszawy Śródmieścia, VI C 1287/24 — odwołanie lotu WAW-BCN z powodu uszkodzonej opony. Sąd przywołał van der Lans (C-257/14) i zasądził 400 € z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia wezwania do zapłaty.
• Sąd Rejonowy dla Warszawy Mokotowa, XVI C 2104/24 — 9-godzinne opóźnienie KRK-LHR z powodu „awarii hydrauliki". Linia nie przedstawiła dziennika technicznego. Sąd na podstawie Wallentin-Hermann (C-549/07) zasądził 400 €.
• Sąd Rejonowy Gdańsk-Południe, I C 765/24 — 6-godzinne opóźnienie GDN-FRA z powodu „problem z APU". Sąd uznał za niewystarczające ogólne powołanie się na okoliczności nadzwyczajne, zasądził 250 €.
• Sąd Rejonowy dla Wrocławia-Fabrycznej, XIV C 1832/25 — odwołanie WRO-DUB z powodu „awarii systemu klimatyzacji". Linia argumentowała ukrytą wadą projektową, ale nie przedstawiła dyrektywy zdatności EASA. Sąd zasądził 400 €.
• Sąd Rejonowy dla Krakowa-Krowodrzy, I C 558/25 — 5-godzinne opóźnienie KRK-AYT z powodu „błędu komputera pokładowego". Powołanie na van der Lans (C-257/14), zasądzono 400 €.

Większość spraw kończy się ugodą przed pierwszą rozprawą — po doręczeniu pozwu linia wypłaca pełną kwotę plus odsetki, by uniknąć kosztów procesu i zastępstwa procesowego.

Wzór pisma odwołania od decyzji odmownej linii

Skopiuj poniższy szablon, wpisz swoje dane, wyślij e-mailem na adres reklamacyjny linii (zachowaj potwierdzenie wysyłki).

Dotyczy: roszczenia o odszkodowanie EU 261/2004 — odwołanie od decyzji odmownej

Rezerwacja: [PNR — 6 znaków] Lot: [numer rejsu, np. LH123] Data: [data wylotu] Trasa: [skróty IATA, np. WAW-FRA] Pasażer: [imię, nazwisko, adres]

Pismem z dnia [data] Państwa linia odmówiła wypłaty odszkodowania, powołując się na okoliczności nadzwyczajne związane z problemem technicznym statku powietrznego. Nie zgadzam się z tą kwalifikacją.

Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku Wallentin-Hermann v Alitalia (C-549/07) z 22 grudnia 2008 r. orzekł, że problemy techniczne ujawnione w trakcie obsługi statku powietrznego co do zasady nie stanowią okoliczności nadzwyczajnych w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W wyroku van der Lans v KLM (C-257/14) z 17 września 2015 r. Trybunał potwierdził, że nawet usterki ujawnione przed wylotem podczas obsługi liniowej należą do ryzyka działalności gospodarczej przewoźnika.

Wnoszę o:

wypłatę pełnego odszkodowania w kwocie [250/400/600] € na podstawie art. 7 ust. 1 rozporządzenia 261/2004 przelewem na rachunek IBAN: [numer];

udostępnienie Aircraft Maintenance Log (AML) dla statku powietrznego rejestracji [SP-XXX] z dnia [data];

wskazanie numeru dyrektywy zdatności EASA lub FAA — jeżeli powołują się Państwo na ukrytą wadę projektową.

Termin zapłaty: 14 dni od doręczenia niniejszego pisma. Brak wypłaty w tym terminie spowoduje wystąpienie do Rzecznika Praw Pasażerów przy ULC oraz złożenie pozwu w polskim sądzie rejonowym właściwym dla miejsca wylotu lub przylotu (rozporządzenie Bruksela I bis nr 1215/2012), w którym roszczenie przedawnia się dopiero po 10 latach (uchwała SN III CZP 111/16).

Z poważaniem [podpis, data]

Pełny tekst pozwala szybko skopiować bez szukania sygnatur — wszystko, co potrzebne, masz w tych pięciu akapitach.

Procedura pozyskania dziennika technicznego (AML)

Aircraft Maintenance Log to dokument pokładowy zawierający wszystkie wpisy dotyczące usterek, napraw i zwolnień do lotu (Certificate of Release to Service, CRS). To kluczowy dowód, którego linia z reguły nie chce ujawniać.

Trzy realne ścieżki pozyskania:

1. Wniosek do linii w postępowaniu reklamacyjnym — niemal zawsze odmowa „ze względu na ochronę informacji operacyjnych". Sama odmowa to mocny argument w sądzie.
2. Wniosek do polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) — tylko gdy doszło do incydentu lotniczego zarejestrowanego w systemie ECCAIRS. Większość codziennych awarii nie generuje raportu.
3. Wniosek dowodowy w pozwie — najskuteczniejsza droga. Sąd na wniosek strony może zobowiązać linię do przedstawienia AML pod rygorem skutków z art. 233 § 2 KPC (negatywna ocena dla strony, która dowodu nie przedstawia). Pełnomocnik (radca prawny, adwokat) sformułuje wniosek prawidłowo.

W praktyce sam fakt, że pełnomocnik żąda AML, przyspiesza ugodę — linia woli zapłacić ryczałt 600 € niż otworzyć dziennik dla sądu.

Polski 10-letni termin przedawnienia — nie spiesz się, ale działaj

Termin przedawnienia roszczeń EU 261 ustala prawo krajowe. Sąd Najwyższy w uchwale III CZP 111/16 z 17 marca 2017 r. rozstrzygnął, że roszczenia konsumenta o ryczałtowe odszkodowanie z rozporządzenia 261/2004 przedawniają się z upływem 10 lat (art. 118 Kodeksu cywilnego), nie z upływem rocznego terminu z art. 778 KC, który dotyczy roszczeń z umowy przewozu w wąskim znaczeniu (np. zaginięcie bagażu).

To duża przewaga polskich pasażerów. Lot z 2022 r. → możesz dochodzić odszkodowania do 2032 r. Pasażer niemiecki ma 3 lata, francuski 5, hiszpański 5 lat. Polski sąd zastosuje prawo polskie, jeśli pozwiesz w Sądzie Rejonowym miejsca wylotu lub przylotu (art. 7 rozporządzenia Bruksela I bis nr 1215/2012).

Praktycznie znaczy to, że stara „awaria techniczna" z 2021 r. wciąż jest do odzyskania. Nie odpuszczaj sprawy tylko dlatego, że minęło półtora roku.

To nie jest porada prawna

Ta strona opiera się na rozporządzeniu UE 261/2004, na orzecznictwie TSUE i Sądu Najwyższego oraz na publicznie dostępnych orzeczeniach polskich sądów rejonowych. Stanowi informację ogólną, nie ocenę Twojej indywidualnej sprawy. W konkretnej sytuacji zwróć się do Rzecznika Praw Pasażerów przy ULC, Federacji Konsumentów, Miejskiego Rzecznika Konsumentów lub do adwokata/radcy prawnego.

Sam czy przez pośrednika — co się opłaca

Sam: piszesz reklamację, czekasz 30-45 dni na odpowiedź, w razie odmowy eskalujesz do RPP albo do sądu. Koszty: 100-200 zł opłaty sądowej, czas i energia. Zysk: całe 250-600 €.

Przez pośrednika (np. AirHelp): wysyłasz dane lotu, pośrednik prowadzi sprawę aż do wypłaty, ty nie ruszasz palcem. Koszty: prowizja 25-35% wypłaconej kwoty. Zysk: 165-450 € na konto, ale bez wysiłku, bez korespondencji w obcych językach, bez ryzyka przegapionych terminów.

Przy „awarii technicznej" obie ścieżki dają wysokie szanse na sukces — wyroki Wallentin-Hermann i van der Lans są tak jednoznaczne, że nawet uparte linie z reguły ustępują pod presją pełnomocnika.

Powiązane strony tego serwisu: Poradnik EU 261, Przedawnienie roszczenia o odszkodowanie za lot, Okoliczności nadzwyczajne — pełna lista.

Sprawdź swoje odszkodowanie z AirHelp — bezpłatnie, w 3 minuty{rel="nofollow sponsored noopener"}

Najczęściej zadawane pytania

Linia odwołała lot przez „awarię techniczną" — czy mogę żądać odszkodowania?

TAK, prawie zawsze. Wyrok TSUE Wallentin-Hermann (C-549/07) z 22 grudnia 2008 r. jednoznacznie stwierdził, że awaria techniczna nie jest okolicznością nadzwyczajną — należy do ryzyka działalności gospodarczej przewoźnika. Wyrok van der Lans (C-257/14) z 17 września 2015 r. dodatkowo potwierdził, że nawet usterka ujawniona przy konserwacji rutynowej tuż przed wylotem nie zwalnia linii z odpowiedzialności. Pełne odszkodowanie 250-600 € należy się pasażerowi, a obowiązek udowodnienia okoliczności nadzwyczajnej spoczywa na przewoźniku zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004. W praktyce polskich sądów linia, która nie dostarczy dziennika technicznego, przegrywa.

A jeśli to była naprawdę nietypowa awaria — np. pęknięty silnik?

Nadal NIE jest to nadzwyczajne. TSUE w sprawie Wallentin-Hermann (C-549/07, 2008) wymaga, by zdarzenie nie wynikało z normalnego ryzyka działalności i pozostawało poza skuteczną kontrolą linii. Awaria silnika, choć dramatyczna i rzadka, mieści się w przewidywalnym ryzyku eksploatacyjnym — linia odpowiada za konserwację prewencyjną, dobór części zamiennych i planowanie wymiany. Wyjątkiem jest ukryta wada projektowa, którą certyfikator (FAA, EASA) ujawnił po serii awarii — np. Boeing 737 MAX MCAS po katastrofach 2018-19 albo silnik Rolls-Royce Trent 900 w Airbusie A380 Qantas QF32 z listopada 2010 r. Standardowa awaria silnika z eksploatacji to ryzyko biznesowe przewoźnika i nie zwalnia z wypłaty 250-600 €.

Co stanowi „ukrytą wadę projektową"?

To wada konstrukcyjna z etapu projektu albo produkcji, nieznana operatorowi, którą certyfikator lotniczy ujawnił dopiero po serii awarii — np. Boeing 737 MAX MCAS (przyziemienie marzec 2019), Rolls-Royce Trent 900 (Qantas QF32 listopad 2010), bateria litowo-jonowa Boeing 787 (styczeń 2013). Linia, by się skutecznie powołać, musi udowodnić trzy elementy łącznie: realną wadę projektową lub produkcyjną potwierdzoną dyrektywą zdatności (Airworthiness Directive), brak własnego zaniedbania konserwacyjnego oraz brak możliwości przewidzenia mimo zachowania należytej staranności operacyjnej. To wąska kategoria — większość awarii w codziennej eksploatacji nie spełnia tych kryteriów i nie zwalnia linii z wypłaty odszkodowania pasażerowi.

Sąd polski uznaje argumenty linii o awarii?

W zdecydowanej większości NIE. Polskie sądy rejonowe od 2020 r. konsekwentnie powołują się na wyroki TSUE Wallentin-Hermann (C-549/07) i van der Lans (C-257/14), zasądzając odszkodowanie nawet przy ogólnie wskazanej „awarii technicznej". Linia, by się obronić, musi przedstawić dziennik techniczny samolotu (Aircraft Maintenance Log — AML) i wykazać, że konkretna usterka nie wynikła z zaniedbania konserwacyjnego ani z wadliwie zaplanowanej rotacji floty. W praktyce linia rzadko dostarcza AML do akt sprawy — sąd uznaje wówczas, że ciężar dowodu z art. 5 ust. 3 EU 261 nie został spełniony, i zasądza odszkodowanie wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie liczonymi od dnia wezwania do zapłaty.

Co zrobić, gdy linia odmawia powołując się na awarię?

Napisz pismo odwołania w trzech krokach. Po pierwsze wprost zacytuj art. 5 ust. 3 rozporządzenia EU 261/2004 oraz wyroki TSUE Wallentin-Hermann (C-549/07) i van der Lans (C-257/14) — wskaż konkretne tezy o braku kwalifikacji awarii jako okoliczności nadzwyczajnej. Po drugie zażądaj dziennika technicznego samolotu, podając rejestrację statku powietrznego (np. SP-LRA), numer lotu i datę zdarzenia. Po trzecie wyznacz 14 dni na zapłatę pełnej kwoty 250-600 € przelewem bankowym z podaniem numeru IBAN. Jeśli linia odmówi lub zignoruje pismo — eskaluj równolegle do Rzecznika Praw Pasażerów przy ULC (pasazerlotniczy.ulc.gov.pl) oraz do polskiego sądu rejonowego miejsca wylotu lub przylotu (10-letni termin przedawnienia, uchwała SN III CZP 111/16, jurysdykcja z rozporządzenia Bruksela I bis nr 1215/2012).

Czy mogę żądać odszkodowania, jeśli odwołano lot dzień wcześniej z powodu awarii?

Tak — z jednym zastrzeżeniem czasowym. Artykuł 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia 261/2004 zwalnia linię z wypłaty, gdy poinformowała pasażera o odwołaniu co najmniej 14 dni przed planowanym wylotem. Odwołanie „dzień wcześniej" mieści się głęboko w 14-dniowym progu — odszkodowanie należy się w pełnej wysokości, jeśli przyczyną nie jest ukryta wada projektowa ani sabotaż. Kwoty są takie same jak przy opóźnieniu z wyroku Sturgeon (C-402/07, 2009): 250 € do 1 500 km, 400 € w UE powyżej 1 500 km, 400 € poza UE 1 500-3 500 km, 600 € poza UE powyżej 3 500 km. Linia musi też zaproponować alternatywny lot albo zwrot biletu — to dwa odrębne uprawnienia, nie zastępują się.